A fine anno ricorre il decimo anniversario dall'entrata in vigore della regolamentazione europea per l'omologazione dei trattori agricoli e forestali, a ruote e a cingoli. Un passo storico sul piano dell'integrazione e dell'unificazione, pensato per far sì che tutti paesi dell'Unione (allora comprendenti anche la Gran Bretagna) seguissero le stesse regole costruttive e, di conseguenza, anche operative.
In verità il passaggio dalle norme costruttive a quelle di comportamento non è avvenuto in modo automatico: l'esempio più evidente è quello della velocità, che resta limitata a 40 km/h nella circolazione stradale anche per i trattori omologati con velocità superiore.
Una situazione invero non dissimile da quella di altri veicoli, che pur essendo omologati per alte velocità, sono soggetti a limiti decisamente inferiori e compatibili con la sicurezza propria e degli altri utenti, in relazione alle caratteristiche della rete viaria.
Il limite dei 40 km/h
Il limite di 40 km/h può essere ritenuto troppo modesto, per quanto sia difficile da far rispettare con gli attuali misuratori di velocità, tarati sulle condizioni della strada e non sul veicolo, ma presenta qualche vantaggio sul piano tecnico e normativo. Dal punto di vista tecnico, un convoglio agricolo da 44 t e oltre, limitato a 40 km/h, presenta caratteristiche dinamiche inferiori (in termini energetici) rispetto a un autotreno o autoarticolato limitato a 80 km/h, che diventano 90 con la tolleranza. Per descrivere la potenziale pericolosità di un corpo in movimento, il parametro più adatto è l'energia cinetica che si libera in caso di urto: l'esempio tipico è quello di un proiettile di pochi grammi, che può diventare pericoloso se sparato ad alta velocità.
Un complesso veicolare che si muove a 90 km/h ha un'energia cinetica 5 volte superiore a quella di uno di massa uguale, che si muove a 40 km/h: con l'omologazione europea le macchine agricole possono avere pesi e capacità frenanti identici ai veicoli industriali, per cui la differenza sta solo nella velocità. È quindi giustificabile che le macchine agricole e i veicoli industriali abbiano obblighi diversi in termini di verifiche tecniche (revisione biennale invece che annuale) e di requisiti per la guida (patente B, invece che C o CE), se sono 5 volte meno pericolose degli altri. L'ipotesi di modifica della norma che impone ai veicoli e convogli agricoli di non superare i 40 km/h ne incrementerebbe la pericolosità, in termini di forza d'urto: un regalo inaspettato per chi oggi spinge per estendere ai mezzi agricoli l'obbligo delle patenti superiori.
Un altro vantaggio, se così si può chiamare, del divieto di superare i 40 km all'ora, è contenuto nella disciplina – sempre di origine comunitaria – sul rispetto dei tempi di guida per i conducenti di veicoli che effettuano trasporti su strada. La direttiva non distingue tempi di carico e di trasferimento, anche se è risaputo che su strada lo stress è maggiore che in campo o in cantiere; l'unico esonero dall'obbligo del cronotachigrafo è proprio nella velocità su strada, che deve essere inferiore a 45 km/h. Se venisse meno il limite di velocità di 40 km/h, l'adozione del cronotachigrafo porrebbe gravi limitazioni alle imprese che trasportano prodotti agricoli o sostanze di impiego agricolo e che hanno turni giornalieri e settimanali incompatibili che l'organizzazione del lavoro in agricoltura.
Omologazione obbligatoria
L'omologazione europea, dopo un breve periodo di transizione è stata resa obbligatoria per i trattori immatricolati per la prima volta dopo il 1° gennaio 2018 e l'obbligo – salvo qualche migliaio di esemplari ancora in costruzione – è stato sempre rispettato per le macchine standard. Quelle “speciali”, come i cingolati e semi-cingolati, hanno invece fatto le spese di un'articolazione periferica del ministero impreparata ad affrontare la trasposizione in Italia delle omologazioni comunitarie, che obbliga lo scarso personale dei centri prova ad un lavoro supplementare.
Le macchine agricole si caratterizzano per omologazioni estremamente complesse, con decine di varianti, molte delle quali devono essere caricate negli archivi ministeriali con la prospettiva di non essere mai utilizzate nella pratica. In effetti per i trattori non standard – carreggiata stretta o larga, oppure su cingoli – il numero di esemplari venduti sul territorio nazionale è spesso estremamente ridotto; poiché l'omologazione è stata spesso fatta all'estero, la trasposizione in Italia riguarda un numero esiguo di esemplari. Dobbiamo poi considerare che da qualche anno l'acquisizione dei trattori (e delle altre macchine agricole) avviene con la formula della locazione finanziaria, per aggirare i vincoli di un sistema bancario inadeguato, disposto a finanziare solo chi non ne ha un reale bisogno.
La diffusione del leasing obbliga la rete distributiva a completare le pratiche di immatricolazione prima dell'avvio del contratto e quindi della decorrenza delle rate; se l'omologazione comunitaria è stata regolarmente trasposta in Italia, la cosa procede senza intoppi. Ma quando manca la trasposizione, la macchina non può essere immatricolata: di qui il ricorso ad agenzie di pratiche automobilistiche capaci di ottenere un documento di circolazione in tempi brevi.
Le necessità temporali non sempre portano a soluzioni ottimali: in molti casi il trattore “Mother Regulation” si trasforma in qualcosa di diverso da un trattore (macchina agricola operatrice semovente, o semplicemente “macchina agricola”), omologato in unico esemplare. Capita così che il cingolato, che potrebbe pesare fino a 32 tonnellate senza essere eccezionale per massa lo divenga perché omologato secondo le vecchie norme del Codice della strada (con limite a 16 tonnellate) e soggetto al pagamento – vita natural durante – dell'indennizzo di usura. Oppure il semicingolato o quadri-cingolo trasformati, sempre grazie al collaudo in esemplare unico, in trattori “gommati”, ovviamente limitati a 14 tonnellate e soggetti al balzello dell'usura. Chi compra questi trattori vede una targa e un libretto di circolazione e si accontenta, ma solo fino a quando non deve chiedere un'autorizzazione per l'eccezionalità: in quella sede i documenti sono oggetto di un'analisi più accurata e saltano fuori tutte le irregolarità.
Degli innumerevoli ganci omologati, molti scompaiono perché non previsti dal Codice della strada, oppure, con indubbio esercizio di fantasia, l'attacco al sollevatore (non ammesso dal Codice) viene considerato “collegamento alla barra di traino”, dimenticando che non esiste nel Codice. Qualche imprenditore è entrato in contenzioso con il fornitore, appellandosi al fatto di avere chiesto di acquistare una cosa e di averne ricevuta una diversa, peraltro regolarmente pagata. Una situazione che dovrà essere risolta, per consentire ad agromeccanici e agricoltori (pochi, in verità) di rispettare le norme del regolamento comunitario, senza penalizzare i trattori a più elevato contenuto tecnologico, le cui caratteristiche vengono banalizzate da omologazioni “di fantasia”.
Regolamento spesso disatteso
Lo scopo primario della legislazione europea, anche in materia di omologazioni doveva essere quello di permettere la libera circolazione delle merci fra i paesi membri, non l'invenzione di artifici burocratici per aggirare i regolamenti. Viene poi da chiedersi perché stimati funzionari pubblici siano disposti ad accostare il loro nome al rilascio di documenti di circolazione probabilmente irregolari: se i contenziosi, aperti o minacciati, finiranno dinanzi al giudice viene da chiedersi come potrebbe andare a finire.
Se ci atteniamo ai fatti, dobbiamo constatare che il Regolamento europeo è stato sistematicamente disatteso in tante altre occasioni, come quando un trattore viene adibito al traino di un rimorchio a 3 o 4 assi, tali da costituire un convoglio di massa complessiva superiore a 44 t. Il Codice della strada (art. 62) vieta la circolazione dei convogli (autotreno, autoarticolato e autosnodato) con massa complessiva superiore a 44 t se a 5 o più assi; un limite comprensibile considerando che il convoglio può circolare su strada a velocità di 80 (90) km/h.
Che il ministero delle infrastrutture dei trasporti si prenda la briga di stabilire, con una semplice circolare, che il medesimo divieto si applica ai convogli di macchine agricole, con velocità limitata a 40 km/ora, appare quanto meno singolare: può una circolare cambiare il Codice della strada? La risposta è ovviamente negativa: non appena si verificherà un caso reale sarà interessante sapere il parere del giudice, una figura che non manca l'occasione di ammonire che sono le leggi a stabilire i principi giuridici e non le interpretazioni, per quanto autorevoli, dei dirigenti ministeriali. Non dobbiamo infatti dimenticare che, nella gerarchia giuridica le norme comunitarie prevalgono su quelle nazionali, per un cui trattore che viene giudicato regolare in sede di omologazione non può divenire eccezionale a giudizio di un paese membro, al solo scopo di incassare una tassa.
La querelle revisione trattori “veloci”
La Mother Regulation è di recente tornata alla ribalta grazie alla vicenda, in realtà appena iniziata, della revisione dei trattori veloci, costruiti per poter superare i 40 km/h (oltre alla tolleranza). Il legislatore comunitario nel 2017 aveva stabilito che i trattori “veloci”, avrebbero dovuto essere portati a revisione con maggiore frequenza rispetto alle altre macchine agricole: entro 4 anni dalla prima immatricolazione e poi con cadenza biennale. Tali trattori, il cui numero complessivo si ritiene non superi i diecimila esemplari, si riconoscono dalla lettera “b”, contenuta nel codice che ne identifica la categoria: T1b, T2b, T3b e T4b.
L'Italia rischiava l'apertura di una procedura di infrazione perché i termini per attivare la revisione erano abbondantemente scaduti: il decreto direttoriale del 25 novembre 2025 ha stabilito le regole generali ed un primo calendario, poi completate da ulteriori disposizioni operative. Con la proroga introdotta dal DM n. 303/2026 i termini per sottoporre a revisione i trattori veloci immatricolati fino al 31/12/2022 sono stati portati al 31 dicembre di quest'anno. Il differimento, richiesto a gran voce da tutta la filiera della meccanizzazione, è stato quanto mai necessario per dare tempo ai soggetti abilitati di organizzarsi con i funzionari della Motorizzazione.
A fine giugno, a pochi giorni dalla scadenza originaria per i trattori immatricolati entro il 2019, gli uffici periferici disponibili a rilasciare le prenotazioni – senza avere completato i collaudi – si contavano sulle dita di una mano e l'ulteriore semestre potrebbe aiutare a coprire tutto il territorio. Non bisogna infatti dimenticare che i trattori “veloci” hanno una velocità modesta: non possono comunque superare i 6o km/h, non possono circolare su autostrade e strade extraurbane principali e, se la distanza è elevata, possono avere necessità di essere caricati su un rimorchio eccezionale.
