I costi delle materie prime, dei semilavorati e dei componenti meccanici, elettronici e industriali, dopo la ripresa in sordina del rientro dalla pandemia, sono letteralmente schizzati alle stelle con il conflitto fra Russia e Ucraina, che erano diventati i principali fornitori di energia all’Europa.
E non solo di energia: tutte le produzioni “povere” in senso tecnologico, dalla raffinazione del petrolio alla chimica di base, che per costare poco inquinano molto, erano state delocalizzate proprio ai confini orientali dell’Europa. Un atteggiamento che dietro alle preoccupazioni ambientali nasconde una logica perversa, che scaturisce proprio da quei paesi che avevano sostituito la “fratellanza” europea alla perdita delle colonie nel Sud del Mondo, dove producevano materie prime a basso costo. Così facendo, l’Unione europea è diventata più vulnerabile, in quanto sono venute a mancare le industrie strategiche che avevano risollevato il continente dalle rovine della guerra: combustibili fossili e acciaio, fertilizzanti e derrate alimentari, elettronica e comunicazioni. La logica comunitaria ha pensato che si potesse fare a meno di tutto ciò che puzza o fa rumore, facendolo fare ad altri e comprandolo poi sul mercato: è bastata qualche sanzione commerciale per farci passare dall’Europa delle eccedenze a quella delle dipendenze (dall’estero).
Gli incrementi hanno pesato molto sulle imprese agromeccaniche, che hanno potuto rifarsi solo in minima parte sui loro clienti: quando il gasolio agricolo ha sforato la soglia psicologica di un euro al litro (rischiando di superare 1,50!), gli accordi erano fatti ed era assai difficile modificarli. I provvedimenti di riduzione delle accise, prima, e l’introduzione del credito d’imposta, poi, hanno consentito di contenere almeno in parte gli incrementi dei prezzi, ma il prezzo medio pagato nel 2022 è rimasto sempre sopra l’euro, con un aumento del 20% sull’anno precedente. Chi aveva instaurato un buon rapporto con i clienti è riuscito a recuperare parte dell’aumento, ma solo in termini energetici: molto più subdolo è stato invece l’incremento degli altri costi, dall’olio lubrificante ai materiali di consumo, dalle parti di ricambio alle macchine.
Ci sono ancora degli incentivi
I trattori, o almeno una parte di essi, hanno potuto godere ancora degli incentivi 4.0 al 40%, anche se molte aziende avevano già accantonato un credito rilevante negli anni passati, che sposta in avanti nel tempo l’effettivo godimento del beneficio fiscale. Ma da quest’anno, in cui il credito d’imposta si è dimezzato, si è diffusa la sensazione che “non ci sono più incentivi”: non è vero, perché fra credito d’imposta 4.0 (20%) e un altro 10% derivante dalla “Nuova Sabatini” l’entità del sostegno pubblico si avvicina molto a quello dei Pse (35%). Semmai, sul mercato hanno pesato molto gli acquisti in massa (anche oltre il reale fabbisogno) attuati negli anni passati, mentre la corsa alle prenotazioni di fine 2022 ha interessato investimenti che si sarebbero normalmente verificati nel corso di quest’anno.
I listini, che nell’ultimo decennio avevano subito minime variazioni (appena 1-2 punti percentuali da una pubblicazione all’altra), sono stati decisamente rivisti: l’inflazione a 2 cifre (+12,5% in 12 mesi) ha influito sui costi di produzione di tutto ciò che serve per costruire un trattore. Alcuni componenti, come quelli elettronici, hanno avuto difficoltà di reperimento sul mercato: una linea di montaggio ferma perché mancano i pezzi contribuisce ad aumentare i costi di costruzione perché introduce elementi di incertezza in un processo preordinato e codificato. La produzione industriale, a differenza di quella agricola, “vive” di programmazione: il blocco della fabbrica, così come il riavvio quando finalmente il materiale arriva, possono annullare gran parte delle procedure lungamente e accuratamente progettate.
A differenza di altri veicoli, costruiti in grande serie, il trattore agricolo ha un forte grado di personalizzazione: è vero che ogni modello viene allestito per il suo mercato di riferimento, ma è difficile trovare due esemplari assolutamente identici. In questo senso l’Europa si distingue dagli altri mercati, dove può capitare di trovare (di solito ai raduni di appassionati) decine di esemplari con lo stesso allestimento. Resta poi il fatto che i numeri realizzati sono sempre assai inferiori a quelli – per esempio – degli autocarri o dei trattori stradali: tutti fattori che contribuiscono ad aumentare il costo di costruzione e a renderlo maggiormente sensibile ai fattori perturbativi. Non è quindi vero che i prezzi di vendita siano aumentati per effetto degli incentivi, in primo luogo perché questi si sono sostanzialmente dimezzati proprio a partire da quest’anno, e secondariamente perché le varie provvidenze non sono aperte a tutti. Oltre alla saturazione dei crediti d’imposta 4.0, che rischiano di richiedere davvero troppo tempo per essere effettivamente utilizzati, il requisito della tracciabilità non piace a tutti: l’idea di un “grande fratello” che spia gli spostamenti del trattore fa ancora paura. È un timore del tutto ingiustificato, perché nella realtà siamo tutti sorvegliati: i sistemi operativi richiedono la costante localizzazione del cellulare, e così molte comuni applicazioni; i dati ricavati dal trattore sono di proprietà dell’azienda, a differenza di quelli di un server virtuale che chiunque – con i necessari poteri – potrebbe esaminare.
Oltre mille euro per cavallo
No, i prezzi dei trattori sono aumentati, esattamente come hanno fatto, o avrebbero dovuto fare, gli agromeccanici; e questi aumenti, intervenuti in ritardo rispetto agli incrementi di materie prime, semilavorati e componenti, manifestano i loro effetti solo ora. Come tutti gli effetti differiti, l’entità degli aumenti è notevole: quasi tutti i modelli più diffusi fra i contoterzisti hanno superato – talvolta abbondantemente – la soglia psicologica dei 1.000 euro per cavallo di potenza nominale. Anche i modelli di base, che fino a qualche anno fa si potevano trovare a 600-650 euro per cavallo, si sono posizionati a ridosso degli 800 euro: ma attenzione a fare confronti perché a questo livello basta relativamente poco – in termini di contenuti tecnici – a creare differenze importanti. Il trasferimento tecnologico interessa in realtà tutte le macchine, da quelle più semplici a quelle più sofisticate: se è vero che i costruttori hanno recuperato un po’ con gli ultimi listini, è anche vero che i trattori di oggi sono diversi da quelli di 2-3 anni fa.
Quanto hanno davvero inciso gli aumenti dovuti alle perturbazioni dei mercati prima e dopo la guerra in Ucraina? L’indice Istat, che era schizzato al 12,5% a dicembre, ora mostra una tendenza annuale di poco superiore al 7%, segno di una certa stabilizzazione. I prezzi di vendita dei trattori non sembrano avere seguito di pari passo gli aumenti: come le imprese agromeccaniche, i costruttori hanno dovuto adattarsi alle esigenze del mercato, tenuto conto anche della contrazione dei volumi di vendita.
Relazione tra potenza e aumento dei costi variabili
Nella tab. 1 sono state prese in considerazione le gamme di trattori standard più vendute, almeno ai contoterzisti, tralasciando gli “speciali”, caratterizzati da valori non facilmente confrontabili. Come percentuale di aumento si è considerato il 15%, più o meno equivalente alla variazione degli indici Istat fra il 2021 (all’inizio della ripresa dell’inflazione) e la primavera 2023; dai prezzi si comprende che si parla di macchine completamente accessoriate, preferite dai contoterzisti. La prima cosa che balza all’occhio è che l’incremento dei costi si posiziona su valori assai maggiori rispetto alla percentuale di adeguamento dei listini delle macchine. Ciò è dovuto soprattutto agli “altri” aumenti, dai carburanti ai vari fluidi tecnici, dai costi di manutenzione (ricambi) all’adeguamento dei salari al tasso di inflazione: per quanto il contratto di nazionale dei dipendenti delle imprese agromeccaniche sia in corso di rinnovo, molti datori di lavoro hanno già anticipato qualcosa, specie dove scarseggia la manodopera qualificata.
Confrontando gli incrementi fra le varie classi di potenza, si vede bene che c’è una relazione positiva fra potenza e incremento dei costi variabili, dovuta al costo del gasolio e di altri liquidi tecnici, come lubrificanti e urea per catalizzatori. Chi lo scorso anno è riuscito a spuntare un adeguamento dei prezzi per recuperare il maggior costo dell’energia dovrà avviare un discorso più ampio con i suoi clienti. Fra gli uni e gli altri aumenti (costi fissi e variabili) la percentuale di adeguamento rispetto al periodo antecedente la crisi oscilla fra il 24 ed il 30%, senza che si possano vedere possibili spiragli. Anche nell’ipotesi che i prezzi dei carburanti dovessero tornare ai valori post Covid, è difficile pensare che i costi di componenti e ricambi, oltre che dei trattori, possano diminuire.
A chi si fosse allarmato per i costi di esercizio riportati in tabella ricordiamo che si riferiscono al solo trattore e non tengono quindi conto delle attrezzature portate e trainate per poter eseguire le lavorazioni. Considerando che queste in media possono costare da qualche decina a oltre 100 €/ora (con una forte dipendenza dal valore di acquisto e dalle ore di impiego), si comprende come il benessere delle imprese sia legato all’equilibrio fra costi e ricavi.
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GASOLIO AGRICOLO, PREZZO SENZA SEGRETI
Il parziale recupero verificatosi nelle quotazioni dei carburanti, nel primo semestre di quest’anno, non deve trarre in inganno, perché il costo dell’energia resta elevato e non risulta siano venuti meno i fattori che avevano determinato l’impennata del 2022 L’Europa continua a essere deficitaria di prodotti raffinati, e specialmente di gasolio; per l’agricolo, il prezzo medio è ancora pericolosamente vicino a un euro al litro, non lontano da quello realmente pagato lo scorso anno, al netto dei vari crediti d’imposta.
I prezzi esposti dai distributori stradali sono un buon indicatore della tendenza in atto: scorporando l’Iva (basta dividere per 1,22) e togliendo la differenza di accisa (circa 48 centesimi, corrispondenti al 78% dell’accisa ordinaria), si può ricavare un prezzo indicativo del gasolio agricolo. Il calcolo non tiene conto dei maggiori costi che affliggono il canale distributivo: la denaturazione con un tracciante specifico, la conservazione in serbatoi separati, la consegna diretta all’azienda e, assai spesso, i trattamenti stabilizzanti hanno un costo che si riversa sul prezzo di vendita.
A differenza del gasolio autotrazione, che finisce direttamente nel serbatoio del veicolo e utilizzato in tempi brevi, l’agricolo può restare in cisterna (sotto il sole) per diversi mesi, dando luogo alla formazione di alghe brune che possono intasare i filtri di alimentazione. Per questo l’agricolo costa sempre di più di quanto dovrebbe costare, detraendo dal costo del prodotto per autotrazione la differenza di accisa; una quotazione più precisa è quella pubblicata giornalmente dalla Staffetta Petrolifera, riferita al prezzo alla raffineria o al deposito costiero. Tale prezzo, più vicino al costo industriale, deve essere maggiorato degli oneri per il trasporto primario fino al deposito autorizzato, dei costi di stoccaggio, filtrazione ed aggiunta di eventuali additivi, oltre al trasporto al cliente finale, con una autobotte munita di apposito contalitri.
