In questo numero del Rivisto da voi andiamo a ripescare un trattore di qualche tempo fa. Non perché sia così vecchio, in realtà: in effetti ha soltanto quattro anni. Tuttavia, sono stati anni frenetici, nell'evoluzione delle macchine e soprattutto dei motori: pertanto il McCormick TTX 210 che prendiamo in esame è, riguardo al propulsore, fermo allo standard Tier 3, mentre ormai le macchine si stanno rapidamente adeguando al Tier 4F. Ciò che conta, tuttavia, non è tanto il livello delle emissioni quanto le prestazioni, il comfort di lavoro e l'affidabilità, come noto. Sentiamo allora dai fratelli Serraglio come si sta comportando la macchina. Non prima, però, di un veloce riassunto sulla puntata precedente.
Andammo a vedere il TTX 210 nella primavera del 2013, mentre era al lavoro in provincia di Rovigo. Mirko e Fabio Serraglio, infatti, pur essendo contoterzisti trevigiani, arrivano, per lavoro, anche ai confini con la Romagna. E proprio qui trovammo la macchina, intenta a distribuire liquami con una botte da tre assi, attività che – ci spiegarono i proprietari – rappresentava il 90% delle ore di lavoro per questa mezzo: tremila circa, a quel momento. Due anni dopo, il monte-ore è praticamente raddoppiato, raggiungendo quota seimila. «Ancora una volta – ci dice Fabio Serraglio – quasi tutte in trasporto e distribuzione liquami. In generale – continua il contoterzista – il TTX si sta comportando bene, nonostante alcuni inconvenienti, soprattutto di natura elettrica».
Inconvenienti risolti
Vediamoli, allora, almeno per sommi capi. «Il principale è stato quello legato al cambio. Per un certo periodo, saltuariamente, le marce andavano in folle, anche nel pieno di un trasferimento su strada. Ci si doveva fermare, mettere l'inversore in posizione neutra, spegnere e riaccendere il trattore». Alla fine, continua il contoterzista, si è scoperto che il guaio era legato all'ossidazione di alcune spine dei rapporti powershift. «Sono due collegamenti che segnalano al sistema la marcia inserita. Si erano ossidati, pur essendo chiusi ermeticamente, e quindi non facevano sempre contatto, mandando il cambio in folle. Da quando li abbiamo sostituiti non ci sono stati altri intoppi simili».
A febbraio la macchina ha poi subito un altro guasto elettrico. «A un certo punto si è spento il cruscotto, completamente, nonché la luce interna in cabina. Dovrebbe trattarsi ancora una volta di un filo interrotto, ma non siamo stati capaci di trovarlo. Per questo motivo, con l'elettrauto abbiamo fatto un ponte con il cavo di alimentazione, ridando corrente al quadro». Un anno fa, invece, a dare noie era stata la freccia sinistra. «Ancora una volta, per un filo, in questo caso scoperto, che andava a fare massa con il piantone dello sterzo provocando il corto circuito del fusibile». L'ultimo problema ha riguardato un sensore delle sospensioni: «A volte non funzionava bene, creando qualche noia agli ammortizzatori. Non era una cosa così grave, ma dal momento che siamo intervenuti sui semiassi, abbiamo sostituito anche quello».
Motore e trasmissione
L'intervento sui semiassi cui accenna Serraglio ha comportato la sostituzione dei medesimi, a causa dell'usura dei paraoli. «A un certo punto si sono danneggiati, li abbiamo cambiati, ma hanno continuato a perdere. Così hanno provocato un danno ai semiassi e pertanto a inizio primavera, prima che la stagione entrasse nel pieno, abbiamo deciso di sostituire sia gli alberi sia, ancora una volta, i paraoli, perché Carraro fornisce il kit completo e non soltanto le componenti finali».
A questo punto, facciamo un rapido ripasso delle componenti principali della macchina. Il motore, sul TTX 210, è un Fpt da 6,7 litr, Tier 3 con tecnologia Egr, per una potenza massima, con power boost, di 213 cv. «Un motore che si sta comportando ancora molto bene – interviene Fabio Serraglio – a dimostrazione che Iveco fa degli ottimi prodotti, per prestazioni, tenuta nel tempo e anche consumi. Che, da quel che vedo, sono bene o male uguali alla macchina nuova: dai 15 ai 18 litri se si fanno lunghi trasferimenti con la botte piena, mentre se il luogo di carico è vicino al campo, si scende facilmente a 13 l/ora».
Noie elettriche a parte, anche la trasmissione sta facendo il suo dovere. Il cambio è di tipo powershift, con quattro gamme e otto rapporti sotto carico, per un totale di 32 marce avanti e 24 retromarce. Durante la prima visita, i proprietari avevano segnalato un guasto alle frizioni, dovuto però, probabilmente, a un uso improprio del mezzo. «Da allora non ci sono stati altri intoppi e le marce sotto carico continuano a lavorare molto bene, senza bisogno di registrazioni». Manifesta qualche segno del tempo, invece, l'idraulica, basata su una pompa da 130 litri di portata. «Il rendimento è leggermente calato nel tempo e credo che il prossimo anno dovremo sostituirla. Si tratta però di una sofferenza comprensibile, perché le nostre botti richiedono un lavoro continuo dell'impianto idraulico, anche per azionare la turbina per il caricamento della cisterna. Dunque lo sforzo è notevole e prolungato».
Terminiamo con la cabina. Seimila ore di attività, soprattutto su strada, con le vibrazioni che si possono immaginare, sono molte e potrebbero dar luogo a qualche cedimento nell'insonorizzazione o nelle tenute. «Invece abbiamo un abitacolo ancora molto silenzioso e ben coibentato. Anche il condizionatore continua a fare il suo dovere, senza che sia mai stato necessario ricaricarlo. Come dicevo all'inizio, a parte i problemi elettrici non si può dir nulla sulle performance del TTX». di Rino Bresciani
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