Il Regolamento n. 167/2013, meglio conosciuto con il nomignolo di “Mother regulation”, in vigore dallo scorso anno, ha unificato le norme per l’omologazione delle più comuni tipologie di macchine agricole: trattori, rimorchi e macchine trainate.
Nel nuovo quadro, il trattore omologato secondo le norme europee può essere immatricolato con le stesse caratteristiche in tutti i Paesi membri; il nuovo regolamento, tuttora in fase di completamento, integra e sostituisce la precedente Direttiva n. 2003/37/CE; trattandosi di regolamento e non di direttiva, è entrato in vigore senza bisogno di essere recepito da ciascuno dei 28 Paesi dell’Unione. Come le direttive di cui ha preso il posto, il regolamento ha lo scopo di consentire la circolazione delle merci, e quindi l’uso dei veicoli, in tutta Europa; ogni Paese dovrà quindi emanare proprie disposizioni – l’Italia lo ha appena fatto – per accettare le nuove omologazioni europee. I trattori, trascorso un periodo transitorio, potranno essere omologati solo con le norme europee; per i rimorchi invece il costruttore può scegliere se continuare a fare l’omologazione nazionale, oppure optare per quella europea.
La situazione attuale...
È logico attendersi che per i rimorchi di modesta portata molti costruttori seguiranno questa strada, per motivi di costo: le norme nazionali (italiane) prevedono infatti impianti frenanti semplificati (a comando manuale, a repulsore, o idraulici a 1 via), e con potenza frenante limitata. A fronte di queste semplificazioni, la legge (art. 104 C.d.S.) ha fissato limiti di peso inferiori alle altre categorie di veicoli, indicati fra parentesi:
∞ kg 6.000 se a 1 asse (8.000);
∞ kg 14.000 se a 2 assi (18.000);
∞ kg 20.000 se a 3 o più assi (da 24.000 a 32.000).
Questi valori possono essere superati solo dalle macchine semoventi – che diventano eccezionali per massa – ma non dai rimorchi agricoli: questi subiscono l’ulteriore limitazione dovuta ai ganci di traino Cuna, fino al 2015 gli unici ammessi nel nostro Paese. A parte la semplicità costruttiva e la ridotta capacità, i ganci Cuna lasciano libertà di inclinazione fra motrice e rimorchio solo grazie al notevole gioco fra gancio e occhione: questo provoca un fastidioso martellamento nelle fasi intermedie fra tiro e rilascio, che alla lunga può compromettere la resistenza dell’accoppiamento.
…e quella futura
I pesi massimi previsti dal Regolamento 167/2013 sono decisamente superiori, per un motivo molto semplice: derivano dai pesi massimi ammessi nella Ue, unificati per tutti i veicoli stradali e non:
- 10 t per i veicoli trainati a 1 asse;
- 18 t per i veicoli a 2 assi;
- 24 t per i veicoli a 3 assi;
- 32 t per i veicoli a 4 o più assi;
- 11,5 t per l’asse motore, 10 per quello non motore (vedi punto 1).
Per i rimorchi integrali (quelli con ralla), che scaricano tutto il loro peso sulle ruote, i limiti di peso sono quelli sopra indicati, che valgono anche per i trattori.
Per i rimorchi che scaricano una parte del loro peso sul gancio di traino i pesi complessivi possono essere ancora maggiori, dato che i ganci europei possono sopportare un carico fino a 4.000 kg:
- 14 t (10 + 4) per i rimorchi ad 1 asse;
- 22 t (18 + 4) per i rimorchi a 2 assi (tipo tandem);
- 28 t (24 + 4) per i rimorchi a 3 assi (tipo tridem);
- 36 t (32 + 4) per i rimorchi a 4 o più assi. Naturalmente i rimorchi dotati di omologazione europea e accreditati di questi pesi complessivi potranno essere trainati soltanto trattori omologati ai sensi del nuovo regolamento, con idonea capacità di traino e dotati di ganci (a perno o a sfera) compatibili.
Si tratta di valori di tutto rispetto, che avvicinano la portata legale di un convoglio agricolo a quella di un autotreno o di un autoarticolato; non a caso i rimorchi agricoli omologati secondo le norme europee devono essere costruiti con caratteristiche tecniche identiche ai rimorchi stradali, in particolare per quanto riguarda i freni, che devono esercitare una forza frenante pari al peso massimo ammesso su ciascuna ruota.
I pesi indicati potrebbero indurre il sospetto che la guida di un convoglio agricolo tanto pesante possa richiedere una particolare capacità di guida, non raggiungibile da un conducente in possesso della sola patente di categoria B. In proposito si potrebbero richiamare le nozioni scolastiche di fisica e verificare che l’energia cinetica di un convoglio agricolo, alla velocità di 40 km/h, è equivalente a quella di un autocarro leggero (3,5 t) lanciato alla massima velocità consentita in autostrada (130 km/h). Un calcolo che il legislatore italiano evidentemente ha già fatto, se autorizza la guida – con la semplice patente B – di un convoglio costituito da una macchina operatrice industriale (non eccezionale) a 3 assi, con peso complessivo di 25 t, che ne traina un’altra dello stesso peso.
Diversa sarà la questione nel caso in cui venisse modificato il nostro codice della strada, laddove vieta alle macchine agricole di superare la velocità di 40 km/h: con soli 10 km/h in più, le condizioni dinamiche del convoglio si avvicinano a quelle di un autocarro medio (11,5 t.) alla sua velocità massima consentita (100 km/h sulle autostrade).
Autocarri o trattori?
La discussione sull’impiego di autocarri stradali o di trattrice e rimorchio, nell’esecuzione dei trasporti di interesse agricolo, dovrebbe essere ricondotta ai termini tecnici, legati all’operatività dei diversi mezzi, oppure a considerazioni economiche. Secondo alcuni, il nostro Codice della strada sarebbe stato scritto per non limitare il vantaggio competitivo degli autocarri rispetto ai trattori, con tanto di modifiche postume.
La stesura originale del nuovo codice della strada consentiva il trasporto, con le macchine agricole, di “cose di interesse agrario”. Questa espressione, vagamente somigliante a quella prevista per gli autocarri, suscitò qualche timore negli autotrasportatori: appena un anno dopo, il Dlgs. n. 360/93 ripristinò l’espressione del codice del 1959: “prodotti agricoli e sostanze di uso agrario”. Sul momento, il settore agricolo non ne fece un dramma, anche per la disponibilità dimostrata dal Ministero dei Trasporti a comprendere, fra le cose di interesse agrario, anche le macchine e le attrezzature agricole.
Fino qualche anno fa, l’integrazione fra il settore agricolo e quello dell’autotrasporto è stata molto stretta e soddisfacente per entrambe le parti; ogni contoterzista aveva i suoi trasportatori di fiducia che garantivano il rapido conferimento dei prodotti ai centri di raccolta. Da qualche tempo, tuttavia, l’impiego degli autocarri in agricoltura è in piena regressione, per diversi motivi, legati al fatto che i veicoli sono divenuti sempre più “stradali”: dall’assetto ribassato, che spesso ne preclude l’uso “off-road”, alle appendici aerodinamiche e alle trasmissioni, progettate per dare il meglio di sé alle medie e alte velocità. A parte l’evoluzione tecnologica, hanno avuto il loro peso anche le direttive europee sui tempi di guida e di riposo: le lunghe attese per il completamento del carico riducono infatti il tempo utile per i viaggi, rendendo antieconomico lo svolgimento dell’attività di autotrasporto.
Dove poi si adottano tecniche di agricoltura conservativa, l’autocarro non dovrebbe mai uscire dalla viabilità poderale: pneumatici con carichi unitari superiori a 5-6 kg/cmq sono totalmente inadatti a operare sul terreno agrario che, nelle condizioni migliori, non può sopportare più di 3 kg/cmq. Eppure l’autocarro si rivela insuperabile, ed economicamente competitivo, nel trasferimento su strada: un trattore con rimorchio che consuma 28 litri/ora, con una velocità media intorno ai 35 km/h, consuma una volta e mezzo un autocarro, che lo batte in velocità e capacità di carico. In altri Paesi, dove è possibile confrontare i vari mezzi di trasporto sulla base dei parametri tecnico-economici e non dei vincoli imposti da una normativa antiquata, si tende a preferire il trasporto combinato (autocarro su strada e trattore in campo). R.G.
