Fra gli innumerevoli messaggi pubblicitari più o meno centrati sul prodotto, uno in particolare pare destinato a essere ricordato, nonostante siano trascorsi molti anni: quello del centometrista che, al posto delle scarpe da gara, calzava (geniale!) eleganti scarpette col tacco a spillo.

Lo spot sintetizzava il principio secondo il quale è l’aderenza al suolo a consentire di scaricare tutta la potenza, un assunto che se vale per noi, vale anche per le gomme dei veicoli, di qualunque natura essi siano, dal mezzo kW di una bicicletta al megawatt dei più potenti veicoli gommati. Poiché ogni pneumatico è stato progettato e costruito in relazione all’impiego che se ne deve fare, non esistono situazioni estreme che non siano state prese in considerazione dal costruttore. A seconda del tipo di prodotto, del suo prezzo di vendita e della tipologia del cliente, oltre che della politica commerciale del produttore, avremo pneumatici con caratteristiche molto diverse, seppure nell’ambito della stessa misura, codice di velocità e indice di carico.

Studi indipendenti mostrano – relativamente al settore automotive, dove si realizzano i grandi numeri – prestazioni alquanto diverse in termini di aderenza, deformazione in curva, rumore di rotolamento, resistenza all’avanzamento, durata ecc. In linea generale, le gomme di classe economica mostrano prestazioni inferiori a quelle di categoria più elevata: di recente è stato rilevato (e pubblicizzato) l’ottimo risultato, in termini di tenuta, di pneumatici “premium” con soli 1,6 mm di battistrada (il minimo di legge) rispetto a modelli più economici con 3 mm. Questi confronti sono possibili solo operando nelle condizioni standard di una pavimentazione stradale (nelle tipologie codificate, come asfalto, pavé, sconnesso in cemento ecc.), piuttosto che fuori strada, dove la rugosità e la durezza del fondo sono assai variabili e non paragonabili.

Chi più spende, meno spende

Sugli pneumatici agricoli tali prove sarebbero oltremodo costose, a causa della presenza di tanti fattori, come il tipo di impiego, il carico, l’umidità, la tenacità o plasticità del suolo, la pressione di gonfiaggio, le modalità di erogazione della potenza, o infine la tecnica di guida. In mancanza di parametri obiettivi, non resta che affidarsi all’esperienza – propria e del gommista, che vede tanti casi e clienti diversi – senza dimenticare il detto popolare che sostiene che nel lungo periodo chi più spende, meno spende.

Non è sempre questione di marchio: è vero che ci sono case titolate con decenni di esperienza nel settore agricolo, ma nell’economia globale si sono affacciati sulla scena costruttori che in pochi anni hanno recuperato in tecnologia e ora soffiano sul collo dei migliori. A questi livelli le differenze di prezzo si assottigliano e la partita si gioca sulle situazioni di confine, quelle in cui il compromesso fra prestazioni, scelto dal costruttore, ne ha fatta passare qualcuna in secondo piano.

Può essere interessante valutare, dal punto di vista strettamente economico, quale sia il differenziale sui costi orari fra un treno di gomme con caratteristiche e prezzi economici e quello di un set di pneumatici “premium”, con prestazioni migliori. Naturalmente l’analisi non può tenere conto di risultati tecnici, in termini di aderenza, con effetto sullo sforzo di trazione e sullo slittamento, o di galleggiamento, con minore sprofondamento e migliore scorrevolezza. La riduzione dei consumi che ne consegue, per quanto difficile da quantificare, si accompagna al minore impatto sull’ambiente agricolo, sul suolo e, in definitiva, alla maggiore resa.

In Tab. 1 sono state messe a confronto tre trattrici agricole, con potenza di 90, 150 e 220 cavalli, per valutare l’incidenza sul costo orario di un allestimento “base” e di uno con pneumatici di alto livello, evidenziando la differenza nei costi orari complessivi. Non sono state considerate trattrici di potenza superiore a 160 kW (220 hp), perché al di sopra di tale limite i pesi in gioco (su strada e in campo) e gli sforzi richiesti sconsigliano l’impiego di gomme con caratteristiche economiche.

Per quanto il costo dell’allestimento sia in qualche modo legato a quello del trattore, in termini percentuali le differenze tendono a diventare sempre meno sensibili, salendo la gamma delle potenze, benché il costo orario possa aumentare da 0,68 a 1,27 euro/ora. Un fatto che induce a riflettere, in sede di acquisto della macchina, su quanto possa incidere un leggero aumento del prezzo, magari dovuto a un accessorio imposto non strettamente necessario.

Slittamento sotto osservazione

Nel nostro caso però abbiamo a che fare con un supplemento qualificante, perché un treno di gomme migliori dura di più, tratta meglio il terreno e ci fa risparmiare gasolio. Pensiamo per esempio allo slittamento, posto che gli pneumatici agricoli “devono” slittare un poco, per espellere la terra dalle costole ed esprimere il massimo sforzo di trazione: un comportamento diverso dal cingolo che, se inizia a pattinare, crea un piano levigato che peggiora le cose. Lo slittamento è facilmente misurabile confrontando la velocità reale (rilevata per esempio dal sistema di guida automatica) con la percorrenza teorica, data dal prodotto fra la circonferenza di rotolamento e il numero di giri della ruota. Uno scostamento fino al 5-15%, a seconda del fondo, può considerarsi normale; ma ci vuole poco a superare questi valori (difficili da percepire) e questo significa impiegare più tempo a fare lo stesso lavoro; perciò scendere da una media del 15% al 10% costituisce già un bel progresso.

Alla velocità teorica di 2 m/s, uno slittamento del 15% porta la velocità effettiva a 1,7 m/s, mentre se si scende al 10%, la velocità sale a 1,8 m/s, con un incremento del 5,9%. Se gli pneumatici più costosi ci consentissero un miglioramento di tale entità, il risparmio di gasolio potrebbe raggiungere i valori indicati nella Tab. 2.

Questa considera tre diversi livelli di risparmio, dal 3 al 9% (valori, come si è visto, realistici), per tutte e tre le macchine, con risultati via via migliori al crescere della potenza e della riduzione dei consumi per minor slittamento. Come si può vedere, con una percentuale del 6%, vicina a quella del nostro esempio, già il 90 hp recupera quasi per intero il costo delle gomme, mantenendo un differenziale di appena 13 €c/ora; costo che diventa negativo di 5 €c (vantaggio) per il 150 e di 9 €c per il 220 hp. Se la riduzione dello slittamento fosse superiore (8%), l’acquisto della serie di pneumatici con migliori prestazioni sarebbe conveniente a dispetto per maggior prezzo, per i soli consumi, senza cioè considerare gli altri vantaggi di cui si è detto.

Pronti per i 50 km/h

Da queste semplici elaborazioni, che ciascuno può farsi anche da solo, scaturisce la conclusione che investire qualche migliaio di euro in più negli pneumatici paga sempre, sia in termini di consumo di gasolio, sia riguardo alle prestazioni in campo e su strada. L’aspetto legato alla circolazione stradale ha assunto crescente importanza in relazione alla nuova omologazione europea, che ha aumentato i pesi delle macchine agricole e le velocità (teoriche) raggiungibili. I trattori omologati a 50 km/h devono infatti essere dotati di pneumatici capaci di resistere a tali sollecitazioni, che avvicinano le macchine agricole agli altri veicoli; conviene, perciò, scegliere gomme di qualità, perché è ad esse che affidiamo la nostra incolumità. Se lo scoppio di uno pneumatico è già pericoloso a bassa velocità (soprattutto a carico, in curva o su fondo scivoloso), la presenza di macchine capaci di superare questo valore deve indurre alla prudenza, anche se poi su strada il limite di comportamento è fermo a 40 km/h.

Pesi massimi, attenzione alle gomme

Giungono da più parti segnalazioni sulla scarsa tenuta nel tempo, con tanto di ovalizzazioni, deformazioni e scoppi, di pneumatici per uso agricolo destinati a equipaggiare le macchine più pesanti, come rimorchi e altre attrezzature trainate e semi portate. Fra queste, non tutte sono soggette all’accertamento dei requisiti di idoneità alla circolazione – questo il significato della parola omologazione – perché parte integrante della trattrice (semi portate) o perché esonerate dal Codice della strada (come seminatrici, aratri ed erpici trainati).

Le semi-portate devono essere dotate di ruote piroettanti, capaci di traslare lateralmente, quando il complesso (rigido) sterza: l’elasticità del telaio però fa sì che talvolta il supporto orientabile non segua subito la direzione, caricando la ruota di lato e sollecitando così il fianco. Sulle macchine non omologate spetta al costruttore impiegare pneumatici idonei, per codice di velocità (fino a 40 km/h, o anche solo 30, o 25) e indice di carico; tuttavia, essendo esse prive di sospensioni, le oscillazioni verticali del corpo macchina possono sovraccaricare le gomme.

Le trattrici con omologazione europea, capaci di superare i 50 km/h, sottopongono gli pneumatici delle macchine e attrezzature trainate (non omologati per tali velocità) a forti sollecitazioni, specie d’estate e quando il trasferimento si sviluppa su distanze di decine di chilometri. L’insieme di questi fattori basta già a spiegare diversi casi di avarie, che nel caso delle macchine per la preparazione del terreno possono determinare ulteriori danni al manto stradale, senza contare il rischio di coinvolgere altri veicoli che incrociano o sopraggiungono. Se le condizioni di lavoro sono compatibili con gli pneumatici e se questi non sono troppo usurati conviene senz’altro aprire un tavolo di confronto con i costruttori – delle macchine e delle gomme – per evitare che gli eventi possano ripetersi, a tutela della sicurezza stradale.