Si sente spesso dire che in Europa si stia perdendo quello spirito di solidarietà che aveva gettato le basi per la fondazione del primo embrione (Ceca) di ciò che sarebbe divenuta l’Unione europea. La voce si rafforza tutte le volte che uno stato membro prende provvedimenti per difendere le sue produzioni, oppure che cerca di contrastare le importazioni, specialmente se governato da un partito o da una coalizione di area conservatrice.
Come tutte le voci e le opinioni, anche questa è – per l’appunto – opinabile: prima di tutto, perché la difesa dei propri interessi nazionali non ha colore politico; in secondo luogo, perché nessun governo può permettersi di schierarsi contro gli elettori. Può mediare, se occorre, per una posizione meno estremista, ma non può andare contro la volontà popolare, almeno in un regime democratico, quale è quello che contraddistingue la totalità dei membri della Ue. Gli stessi padri fondatori dell’Europa facevano quel che potevano, specialmente nel settore agricolo: ricordiamo la lunga diatriba sulla gradazione dei vini, quella su carni e latte, sui sostegni ai prodotti mediterranei (olio e grano duro) e quella, ancora più recente, sullo zucchero.
Processo iniziato con la Mother Regulation
Se poi andiamo ad analizzare i regolamenti comunitari, che entrano in vigore in modo automatico, senza bisogno di leggi nazionali, scopriamo che in Italia vengono subiti come una inaccettabile ingerenza nei fatti nostri. Non è una frase fatta: il regolamento 167 del 2013 sull’omologazione comunitaria di trattrici, rimorchi e altre macchine agricole trainate è stato mal sopportato da molti funzionari pubblici solo perché spostava vari equilibri consolidati nel tempo. Eppure, fra gli obiettivi comunitari rientra proprio l’unificazione delle norme, al fine di consentire non solo il libero commercio, ma anche la possibilità per le singole macchine di circolare senza vincoli in tutti gli stati della Ue.
Il processo iniziato con la Mother Regulation è destinato a proseguire nel tempo, perché da qualche anno è in discussione un regolamento analogo per le altre macchine semoventi e per le attrezzature portate e semi portate, con lo scopo finale di unificare anche le regole per la circolazione stradale. E qui veniamo alla nostra situazione: chi si ostina a mantenere vincoli nazionali, non esistenti in altri paesi, dimostra di non tenere in alcuna considerazione lo spirito comunitario (che va nella direzione opposta), oltre a creare un danno al proprio sistema produttivo. Se un cantiere agricolo costa più che in Francia, in Germania o in Spagna a causa di ostacoli posti dalla nostra normativa, non ci rimette solo l’agricoltura, ma tutto il Paese.
Forse è esagerato dare la colpa alla burocrazia, se il costo di produzione del latte o della carne italiani è superiore a quello sostenuto dagli allevatori di altri paesi, ma per chi vive sul filo del rasoio, 50 euro per ettaro possono spostare qualcosa. La Mother Regulation ha risolto qualche problema, aumentando la capacità di carico delle macchine agricole, ma non è bastato, perché ci sono altri ostacoli, come la lunghezza complessiva dei convogli agricoli, che limitano l’operatività dei cantieri.
Cosa dice il Codice della Strada
Ma cosa dice esattamente la legge? Il codice della strada, all’articolo 105, stabilisce che i convogli agricoli non possono superare la lunghezza di m 16,50; un progresso solo apparente rispetto al vecchio codice del 1959, che fissava un limite di 14 metri che potevano essere superati con un permesso di circolazione. Entro tale limite può essere trainato un solo rimorchio agricolo (a differenza di quanto avviene in altri paesi) oppure due macchine agricole operatrici trainate, opzione che, come vedremo, è possibile, ma di fatto pesantemente penalizzata dalla legge.
Il codice vigente non consente alcuna deroga, perché se è vero che esiste la macchina agricola eccezionale (come entità singola), non è invece prevista l’eccezionalità del convoglio. La sanzione, di per sé, non è insostenibile: in caso di contestazioni si pagano € 121,10 nei primi 5 giorni dalla notifica, che salgono a € 173 entro 60 giorni e a € 347,50 oltre i 60 giorni, ma può diventare una tassa molto pesante se gli organi di controllo ci si mettono d’impegno. In sede di approvazione del codice della strada, il limite avrebbe dovuto essere unificato a m 18,75 (come gli autotreni), derogabile previa autorizzazione da parte dell’ente proprietario della strada; poi, pare su sollecitazione degli autotrasportatori (o almeno così dissero gli esperti ministeriali...), la lunghezza fu ridotta a 16,50.
Potenza e dimensioni aumentate
Se nel 1992 il limite poteva essere considerato sufficiente, nel tempo il settore ha conosciuto una forte evoluzione in termini di potenza e dimensioni: oggi ci troviamo alle prese con un valore che impedisce di applicare le soluzioni tecniche più convenienti. In primo luogo, per il trasporto: considerata la modesta massa volumica delle balle (specie se cilindriche) conviene infatti sfruttare tutta la volumetria disponibile e, non potendo superare la sagoma limite (m 4 in altezza, m 2,55 in larghezza), bisogna agire sulla lunghezza del pianale. La massima lunghezza “legale” per il rimorchio è di m 12, compresi gli organi di attacco, ma qui il fattore limitante è sempre il benedetto limite di lunghezza del convoglio.
Tolto il rimorchio, ne restano infatti solo 4,50 per la trattrice, misurati dalla massima sporgenza anteriore fino al centro del gancio di traino: considerato che spesso questa monta un caricatore frontale, i 12 metri di lunghezza del pianale restano un miraggio. Un rimorchio con ralla da 12 m complessivi può caricare 30 balle a sezione quadra, restando in sagoma; se però bisogna ridurre la lunghezza per farci stare un trattore più grande, sul piano di carico più corto ci staranno 3 balle in meno, con una perdita di efficienza del 10%.
Con balle cilindriche la proporzione è più o meno la stessa, anche se a parità di prodotto il carico è leggermente inferiore: benché il trasporto a breve distanza abbia un’incidenza economica minore, non c’è dubbio che il costo di produzione del foraggio ne risenta.
Operatività in campo
Sul piano dell’operatività in campo può essere utile ragionare anche sulla possibilità di limitare i punti di carico delle balle: se queste fossero riunite, per esempio, in gruppi di 3, con 12 balle per ettaro i punti di carico si riducono da 12 a 4, con un considerevole risparmio di tempo. Questo è reso possibile dall’impiego dei cosiddetti “accumulatori di balle”, carrelli accodati alla pressa e dotati di un sistema di spostamento automatico della balla, oltre che di un dispositivo capace di creare pile di balle in campo.
Con le attuali big baler, di lunghezza intorno agli 8 metri, e di un carrello accumulatore, il “treno” arriva a superare gli 11 metri, un valore spesso incompatibile con quello della trattrice che deve azionare tutto il complesso, se si deve rispettare il limite di 16,50 m. Il discorso è assai diverso per la rotopressa, macchina molto più compatta; in questo caso è semmai l’accumulatore a essere piuttosto lungo: per contenere almeno 3 balle (più la quarta) il carrello supera i 6 metri, ma il convoglio potrebbe restare nei limiti se la trattrice è abbastanza compatta. Bisogna fare attenzione a non sottovalutare il costo del carico delle balle, che spesso viene inserito nel prezzo unitario secondo criteri a forfait: è chiaro che – potendo – ridurre il numero dei punti di carico si corre di meno col caricatore frontale (o il telescopico) riducendo tempi e costi.
Sui tavoli parlamentari giace da ormai due anni una proposta di modifica del codice della strada, predisposta dal Cnel e alla quale Cai ha avuto la possibilità e l’onore di collaborare, che potrebbe risolvere in un colpo solo i vari inconvenienti dell’attuale norma. La proposta parte dalla semplice modifica dell’art. 105 e inserisce un ulteriore comma in cui si dice che l’eventuale superamento del limite di lunghezza determina l’eccezionalità del convoglio, che segue quindi le regole previste per le altre macchine agricole eccezionali. L’idea è quella di non creare una nuova e pericolosa contrapposizione con gli interessi – o presunti tali – degli autotrasportatori, pur consentendo ai possessori di rimorchi da 12 metri o di presse combinate con accumulatore o fasciatrice di balle, di poter superare l’attuale limite.
