Adeguamento trattori, a che punto siamo?

Nonostante le tante nubi all’orizzonte, l’aggiornamento alle norme di sicurezza procede a rilento

Secondo le impressioni ufficiose, riportate a denti stretti da qualche ispettore Asl, l’aggiornamento dei trattori alle norme di sicurezza, e specialmente alla protezione contro i rischi di capovolgimento, procede a rilento, nonostante le tante nubi all’orizzonte. Nubi legate soprattutto alla revisione generale del parco macchine, che dovrà essere certamente prorogata, ma che vede il ministero delle Infrastrutture e dei trasporti ormai pronto ad affrontare tale appuntamento, avendo già testato le procedure di verifica e la relativa strumentazione. Come detto in più occasioni, la revisione interesserà non solo la conformità al codice della strada, ma anche la sicurezza sul lavoro, con particolare riguardo alla protezione contro il ribaltamento, il contatto con parti pericolose e l’esposizione al rumore. Basta un rapido giro per le campagne, specialmente nei periodi di maggiore impegno lavorativo, per constatare che le protezioni antiribaltamento (le più visibili anche a distanza) sono spesso assenti.

Vari livelli di irregolarità

La casistica è estremamente varia e c’è da scommettere che porrà diversi problemi alle aziende interessate, in quanto esistono trattrici riconducibili a vari livelli di irregolarità:

  1. prive di qualsiasi dispositivo di protezione;
  2. munite di roll bar o cabina non conforme alle regole tecniche;
  3. munite di struttura omologata, ma deterioratasi nel tempo o arbitrariamente modificata;
  4. dotate di cabina o struttura aperta non omologata;
  5. immesse sul mercato con il telaio e successivamente cabinate;
  6. dotate di arco a 2 montanti, oltre di cabina chiusa.

Nel primo caso le linee guida emanate dall’Ispesl, e successivamente dall’Inail, parlano chiaro: se la protezione originale non è più disponibile sul mercato (o non lo è mai stata), si può montare una struttura costruita secondo uno degli schemi validati dall’Inail, nel rispetto delle misure, degli organi di attacco e della qualità dei materiali impiegati. Nei casi indicati ai numeri 2, 3 e 4, la struttura deve essere rimossa, perché non dà alcun margine di sicurezza, procedendo poi all’adeguamento come per il primo caso.

Per le macchine nate con un telaio omologato, e successivamente allestite con cabina chiusa, si deve distinguere se questa è originale oppure no. Se si tratta della stessa cabina che veniva originariamente montata su quel modello di trattore, si possono aggiornare i documenti di circolazione, regolarizzando la macchina; diversamente si ricade nei casi precedenti e si rende obbligatoria la rimozione della struttura.

Procedure di omologazione

Quanto detto è legato alle procedure di omologazione, che prevedono che ogni struttura di protezione sia collaudata dai centri di prova autorizzati per ogni singolo modello di trattrice e per le sue eventuali varianti (per esempio, con o senza sollevatore anteriore, impianto freni ecc.). Il caso n. 6 è il più complesso, nel senso che anche qui bisogna distinguere bene di cosa si tratti: se si parla di una semplice protezione dagli agenti atmosferici, che non compromette la resistenza della struttura (sono vietati, in particolare, i fori e le saldature), si deve guardare al comportamento della protezione in caso di ribaltamento.

Una tela cerata ben difficilmente potrà costituire un pericolo per l’operatore, a differenza di un elemento rigido, che potrebbe invadere il volume di sicurezza previsto in sede di omologazione. Molte cabine, montate dal proprietario (o, talvolta, dal rivenditore) possono creare questo tipo di problema, soprattutto quando sono costituite da elementi rigidi. In altre situazioni, il volume della cabina fuoriesce dalla linea di congiunzione fra l’estremità del roll bar e la sagoma del trattore (linea di terra), corrispondente al contatto con il suolo in caso di ribaltamento. Si tenga conto che non è sufficiente considerare l’estremità del roll bar o del telaio in condizioni normali, ma a seguito della deformazione (elastica prima, plastica poi) che si crea dopo che è avvenuto il ribaltamento.

La cabina rigida, in queste condizioni, può costituire essa stessa una fonte di pericolo per il conducente, in quanto, schiacciandosi, può andare a ridurre il volume di sicurezza previsto dal costruttore del telaio e verificato in sede di omologazione dello stesso.

Ciò che sembra essere una sicurezza in più, può quindi trasformarsi in un elemento negativo, che va ad aumentare le probabilità di subire danni: un problema serio, sul quale gli esperti si stanno interrogando per decidere come comportarsi. In questi casi, la tentazione di rimuovere la cabina prima di presentarsi alla revisione può essere molto forte; ma se può consentire di passare l’esame, non risolve il problema alla radice.

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